O Tribunal de Contas de Pernambuco (TCE-PE) julgou irregular, por unanimidade, a gestão do contrato de concessão de ônibus que a Atlântico Transportes manteve em Petrolina (PE) desde 2019. O Acórdão nº 2074/2026, da Segunda Câmara, foi aprovado em sessão de 1º de outubro e assinado em 6 de outubro. Ele lista sete falhas na execução do contrato. Entre elas: R$ 7.061.746,00 em subsídios pagos à empresa sem a revisão contratual que a lei exige, uma tarifa fixada em R$ 5,00 quando o cálculo correto, segundo o tribunal, dava R$ 4,73, e um sistema de avaliação de desempenho que “permaneceu inoperante durante toda a concessão”.

O tribunal identificou ainda um erro que pesa no bolso da prefeitura. O laudo pericial que serviu de base para o acordo de R$ 16.885.665,00, homologado pela Justiça em maio de 2025, não descontou R$ 3.422.030,46 que o município já tinha pago à Atlântico em 1º de novembro de 2022 pelo mesmo motivo, a gratuidade de idosos. O TCE-PE mandou comunicar o fato ao Ministério Público de Pernambuco e à prefeitura.

A Atlântico é uma das quatro concorrentes ao Lote 1 da nova concessão de ônibus de Natal, o da Zona Norte, estimado em R$ 1,78 bilhão em 15 anos. Para comprovar experiência, apresentou à Secretaria de Mobilidade Urbana (STTU) um atestado da autarquia de mobilidade de Petrolina, a AMMPLA, assinado em 3 de fevereiro de 2026. O documento diz que a empresa operava o serviço de forma “contínua e ininterrupta”, com 55 ônibus, e “com excelência”. A STTU está agora na fase de habilitação, a etapa em que se decide quem tem condições de operar o sistema.

O que o Tribunal de Contas encontrou

A auditoria especial (processo TCE-PE nº 19100464-9) acompanhou o contrato nº 350/2019 em três ciclos de fiscalização, de julho de 2019 a maio de 2024. O relator foi o conselheiro substituto Luiz Arcoverde Filho. Os achados mantidos pelo acórdão:

• Subsídios sem revisão contratual. R$ 7,06 milhões foram entregues à concessionária durante a pandemia, calculados apenas sobre a queda de passageiros, “sem as variáveis que reduziram os custos da concessionária”. O segundo subsídio foi concedido depois de o tribunal alertar formalmente o gestor sobre o método correto. Houve dois ofícios de alerta, em 2021 e 2022, e nenhum foi atendido.
• Tarifa acima do devido. O reajuste foi feito com data-base, periodicidade e índice diferentes dos previstos no contrato. O resultado foi a tarifa de R$ 5,00, em vigor desde janeiro de 2023, quando o valor correto seria R$ 4,73. O tribunal fala em “ônus direto e continuado sobre o usuário”.
• Garagens não construídas. Os investimentos em garagens previstos no plano de negócios não foram feitos, mas continuaram contando no fluxo de caixa do contrato.
• Receita de publicidade fora da conta. A receita com anúncios nos ônibus, que o contrato define como parte da remuneração da empresa, não foi considerada em nenhuma revisão da tarifa.
• Fiscalização às cegas. O sistema de bilhetagem e monitoramento ficou inconsistente durante toda a concessão, “por reconhecimento do próprio poder concedente”. Segundo o acórdão, isso “inviabilizou a aplicação das consequências contratuais previstas no edital, inclusive a abertura de processo de cassação”. Os relatórios mensais de avaliação de metas, o SAMC, de publicação obrigatória, foram divulgados cinco vezes em todo o período.

O tribunal classificou as falhas como graves e enquadrou a conduta como “erro grosseiro”. Responsabilizou o gestor Franklin Pereira Alves. A multa, no entanto, não pôde ser aplicada: já tinham passado mais de cinco anos e a punição prescreveu. A responsabilização recai sobre a administração pública, não sobre a empresa, que aparece no processo como interessada. Os pagamentos e a tarifa questionados, porém, foram feitos em favor da concessionária.

O TCE-PE também determinou que a AMMPLA publique em 30 dias o relatório de metas e mantenha a publicação mensal enquanto durar a transição, porque a Atlântico ainda opera 22 linhas com 55 ônibus em Petrolina.

Os R$ 3,4 milhões que ficaram fora da conta

O pagamento de R$ 3.422.030,46 não era desconhecido. A própria prefeitura de Petrolina o informou à Justiça na contestação. Ele veio da assistência financeira da União para custear a gratuidade de idosos, criada pela Emenda Constitucional 123/2022. Em fevereiro de 2025, o juiz João Alexandrino de Macêdo Neto negou o pedido da empresa para receber as gratuidades “tendo em vista os repasses já realizados pelo Município”.

Três meses depois, o mesmo juiz homologou um acordo de R$ 16,9 milhões “referentes às gratuidades concedidas aos usuários idosos”. O laudo que sustentava o valor não descontava aquele repasse.

Para o TCE-PE, o município não pode simplesmente abater o valor das parcelas por conta própria: arriscaria ser executado, pagar multa e perder a quitação geral obtida no acordo. O caminho indicado é o Ministério Público e a procuradoria do município pedirem a correção ao juiz da causa. Até agora não há registro de que isso tenha sido feito.

Acordo para pagar o que o anterior dizia não ser devido

A Atlântico venceu os dois lotes de Petrolina em 2019 com as menores tarifas, R$ 3,56 e R$ 3,54. O contrato diz, na cláusula 5.11, que a concessionária reconhece que a tarifa proposta “é suficiente para a adequada remuneração dos serviços”. Em junho de 2023, a empresa foi à Justiça alegando que o contrato “nunca esteve economicamente equilibrado”. O motivo, segundo ela, era a demanda: 444.181 passageiros, contra os 774.022 previstos nos estudos da licitação, ou seja, 43% abaixo.

Um perito escolhido em comum acordo entre prefeitura e empresa calculou a dívida com gratuidade de idosos em R$ 16,28 milhões. Os peritos contábeis do Ministério Público de Pernambuco, Agnaldo Batista da Silva e Fábio Rodrigues Magalhães, contestaram o cálculo no Parecer Técnico 1506/2024-P. Apontaram juros compostos de 1% ao mês aplicados indevidamente sobre o INPC, despesas contadas em duplicidade, com depreciação de frota somada ao aluguel de ônibus elétricos, e “suspeitas de superestimação dos custos para justificar o déficit reportado”. O perito acabou admitindo o erro dos juros e reduziu o valor para R$ 12,74 milhões.

O primeiro acordo, de agosto de 2024, previa subsídio de R$ 607.447,05 por mês, mais de R$ 7,2 milhões por ano. A cláusula 2.17 desse acordo dizia que nenhum valor de tarifa de idoso era devido à empresa durante toda a concessão. O juiz negou a homologação em fevereiro de 2025. Em abril, a Atlântico pediu a rescisão amigável. O novo acordo fixou R$ 16.885.665,00 em 18 parcelas sem juros, justamente a título de gratuidade de idosos. Ele se divide assim:

Um detalhe chama atenção. Quando o acordo foi assinado, em 22 de abril de 2025, o período de abril de 2024 a março de 2025 já tinha terminado. Mesmo assim, os R$ 4,1 milhões continuaram sendo uma estimativa, sem medição. Os peritos do MPPE também lembraram que R$ 5,42 milhões em subsídios pagos à empresa na pandemia não haviam sido deduzidos. O TCE-PE, com outra base de cálculo, chegou a R$ 7,06 milhões.

No Parecer Técnico 1554/2025-P, os peritos recomendaram uma auditoria especial do TCE-PE “antes da eventual homologação judicial”. A promotora Cíntia Micaella Granja opinou pela homologação “com ressalvas e condições expressas”. O argumento era evitar a interrupção do serviço, encerrar o litígio e abrir caminho para uma nova licitação. O juiz homologou o acordo em 30 de maio de 2025. Na sentença, considerou que as ressalvas do MP “não constituem óbices” e que o parcelamento sem juros era “condição vantajosa para o erário”. Pelo acordo, a Atlântico se comprometeu a manter o serviço por até 18 meses de transição e a não disputar a próxima licitação de Petrolina.

O atestado apresentado em Natal

O atestado entregue à STTU foi emitido em fevereiro de 2026 pela mesma AMMPLA que, segundo o TCE-PE, não conseguiu medir o desempenho da empresa durante toda a concessão. Àquela altura, o contrato já estava em rescisão, e a Atlântico tinha assumido o compromisso de não participar da próxima concorrência na cidade (Processo nº 0014171-30.2023.8.17.3130, cláusulas 1.1, 2.1 e 2.6).

O atestado não é, em si, falso: a operação seguia de fato, sem interrupção, dentro do regime de transição. A questão é o que ele deixa de dizer. Há também um registro favorável à empresa. No relatório de 2022, os auditores do TCE-PE anotaram que a avaliação mensal da autarquia deu à Atlântico o conceito “Bom” em quase todos os meses entre janeiro de 2020 e fevereiro de 2022. O acórdão de 2026 mostra que essa avaliação se apoiava em dados de viagem que o próprio poder concedente reconhecia como inconsistentes.

O balanço de 2019, ainda sem decisão final

Há um segundo processo, que trata justamente da habilitação. Em 2019, a concorrente Girassol contestou o balanço da Atlântico, cujo patrimônio líquido saltou de R$ 3,16 milhões em 2017 para R$ 45,17 milhões em 2018. A perícia judicial não encontrou comprovação para R$ 24,88 milhões lançados como adiantamentos a fornecedores. Concluiu que, sem eles, a empresa não atingia o índice de endividamento exigido. Em agosto de 2022, o juiz Sydnei Alves Daniel declarou a Atlântico inabilitada, afirmando que a irregularidade se traduzia “em fraude de documentos contábeis”.

A empresa e a prefeitura recorreram, e a sentença não tem efeito enquanto o recurso não for julgado. No Tribunal de Justiça de Pernambuco, dois procuradores de Justiça opinaram pela manutenção da inabilitação. A Atlântico sustenta que o laudo é nulo, que o TCE-PE analisou o mesmo balanço em 2019 sem apontar irregularidade e que prestou garantias de R$ 2,4 milhões e R$ 2,6 milhões por lote.

Ilhéus: contrato emergencial, operação sem contrato e saída negociada

Ilhéus não repete Petrolina. Lá, a Atlântico não venceu uma licitação. Ela operava parte do sistema por contratação emergencial. O prefeito Valderico Júnior diz que contratou a empresa para evitar a interrupção das linhas, depois de encontrar uma frota precária, com veículos quebrados.

Segundo a vereadora Enilda Mendonça (PT), o contrato emergencial venceu no fim de maio de 2026. Ela afirma não ter encontrado renovação nem nova licitação, e a empresa seguiu operando. Em setembro, a vereadora apresentou na Câmara dados do sistema e-TCM sobre os pagamentos à Atlântico: R$ 4,575 milhões entre novembro de 2025 e 27 de maio de 2026, e mais R$ 3,493 milhões entre 29 de maio e 31 de julho, já sem contrato. São R$ 8,07 milhões no total. Ela também questiona pagamentos que, segundo diz, estariam ligados a perdas da pandemia, período em que a Atlântico não operava na cidade.

Em 19 de outubro, o Ministério Público da Bahia, a prefeitura e a Atlântico assinaram um acordo, mediado pelo centro de autocomposição do MPBA, que fixou o fim das atividades da empresa até 31 de outubro. No dia seguinte, os rodoviários da Atlântico pararam por falta de acordo sobre o pagamento das rescisões trabalhistas. O impasse chegou à Justiça Eleitoral, por causa do transporte gratuito no segundo turno. Desde 1º de novembro, o sistema de Ilhéus é operado pela Via Metro, na área urbana, e pela Brisa, nas linhas da zona rural. A Via Metro também disputa o Lote 1 de Natal.

O rastro em outras cidades

A Atlântico, do Grupo Atlântico, de Salvador, cresceu nos últimos anos ocupando sistemas em crise no interior da Bahia:

• Vitória da Conquista (BA): entrou em 2020 por contrato emergencial de seis meses, estimado em R$ 14 milhões, depois da saída da Viação Cidade Verde. Em 2023, venceu o Lote B da licitação com tarifa de remuneração de R$ 6,84.
• Itabuna (BA): assumiu em janeiro de 2021, por contrato emergencial, uma cidade que estava havia dez meses sem ônibus.
• Petrolina (PE): concessão de 15 anos, vencida em 2019 e rescindida por acordo em 2025, com transição de até 18 meses. A nova concorrência da AMMPLA (nº 25/2026, estimada em R$ 371,2 milhões) foi aberta em setembro.
• Ilhéus (BA): contratação emergencial, operação sem contrato a partir de maio de 2026, segundo a vereadora, e saída em 31 de outubro.

Como Natal pode se proteger

O contrato de Natal vai durar 15 anos. Só o Lote 1, da Zona Norte, é estimado em R$ 1,78 bilhão nesse período. Além disso, a tarifa de R$ 5,20 não cobre o custo da operação, e a prefeitura já prevê pagar cerca de R$ 73 milhões por ano em subsídio para fechar a conta. Ou seja: haverá dinheiro público no sistema desde o primeiro dia. E existe o risco de se repetir o que aconteceu em Petrolina: a empresa vence com a menor tarifa, depois alega prejuízo e negocia a saída com a prefeitura pagando a conta. Os contratos devem ser assinados entre dezembro de 2026 e janeiro de 2027. Até lá, há três perguntas a responder, e a lei dá à prefeitura instrumentos para cada uma delas.

A empresa está proibida de licitar onde já operou? Não. O compromisso de não disputar a próxima licitação de Petrolina é uma cláusula do acordo, negociada entre as partes. Não é uma sanção e só vale para aquela concorrência. Pela Lei 14.133/2021, uma empresa só fica impedida de licitar por sanção: o impedimento vale apenas no ente que o aplicou, por até três anos, e a declaração de inidoneidade vale para todo o país, de três a seis anos. A inabilitação de 2019 diz respeito apenas àquele certame e ainda não é definitiva. Isso não impede a comissão de Natal de examinar o histórico. A lei permite diligências para confirmar balanços e atestados, e apresentar documento falso é infração sujeita a sanção.

Natal pode ficar sem ônibus se o vencedor quiser sair? A Lei de Concessões (8.987/1995) proíbe a concessionária de interromper o serviço enquanto não houver decisão judicial definitiva sobre a rescisão. O poder concedente também pode intervir na concessão, declarar a caducidade e executar a garantia contratual. Petrolina mostra, porém, que esses instrumentos só funcionam se houver fiscalização. Sem dados confiáveis de bilhetagem e desempenho, a autarquia não conseguiu sequer abrir processo de cassação. A saída acabou negociada, com a prefeitura pagando.

E quem paga quando a demanda não vem? Em Petrolina, a empresa assumiu por contrato o risco da tarifa, foi à Justiça quando os passageiros não vieram e saiu com R$ 16,9 milhões. As recomendações do TCE-PE para a nova concessão de Petrolina servem de roteiro para qualquer edital, inclusive o de Natal:

• metodologia de revisão extraordinária definida no contrato, com as variáveis de receita e custo e a memória de cálculo publicada;
• bilhetagem e monitoramento automáticos, verificáveis e auditáveis pelo poder público, sob responsabilidade da concessionária;
• acompanhamento físico e financeiro dos investimentos prometidos no plano de negócios;
• controle das receitas acessórias, como a publicidade, nas revisões de tarifa;
• data-base, periodicidade e índice de reajuste fixados com clareza.

O que a STTU precisa responder

Questões que devem ser observadas pela STTU e pela Comissão Especial de Licitação:

1. A comissão verificou o atestado da AMMPLA sabendo que o contrato de Petrolina estava em rescisão e que a gestão foi julgada irregular pelo TCE-PE?
2. O edital exige que as concorrentes declarem contratos rescindidos, acordos judiciais ou ações sobre habilitação em outras cidades?
3. Que índices econômico-financeiros e que garantia de execução são exigidos? Os balanços serão conferidos com diligência?
4. Como a matriz de riscos trata a demanda? Se o número de passageiros ficar abaixo do previsto, quem paga, e há um teto para o subsídio de cerca de R$ 73 milhões por ano?
5. Quem controla a bilhetagem: o operador ou a prefeitura? A STTU terá acesso direto e auditável aos dados?
6. Existe plano de contingência se o vencedor de um lote abandonar a operação?

O outro lado

Nos autos de Petrolina, a Atlântico sustenta que o contrato “nunca esteve economicamente equilibrado” por causa da demanda abaixo da prevista, agravada pela pandemia, e que o acordo apenas pagou uma obrigação legal do município. No processo sobre a habilitação, a empresa diz que seu balanço era regular, que o perito não tinha especialização comprovada e que “incongruência” não é fraude. O acórdão do TCE-PE não atribui responsabilidade à empresa.

Documentos e fontes

• TCE-PE, Acórdão nº 2074/2026, Segunda Câmara, processo 19100464-9 (sessão de 1º/10/2026).
• TJPE, processo nº 0014171-30.2023.8.17.3130, Vara da Fazenda Pública de Petrolina: sentença homologatória de 30/05/2025; manifestação do MPPE de 04/02/2025 e Parecer Técnico 1506/2024-P; manifestação do MPPE de 26/05/2025 e Parecer Técnico 1554/2025-P.